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　　極客公園

　　中國汽車市場，正在經(jīng)歷一場劇變。

　　就在前幾年，新勢力、主流車企紛紛‘撒豆成兵’，孵化出多個子品牌，覆蓋了從低端到高端，從家用到個性等細(xì)分市場。

　　然而，僅僅幾年過去，這股潮水似乎正在退去，甚至逆轉(zhuǎn)。

　　5 月 7 日，吉利汽車發(fā)布公告稱，已向極氪提交非約束性報價函，計劃以每股 2.57 美元或每股美國存托股票 25.66 美元的價格，收購其全部已發(fā)行股份。目前吉利汽車已持有極氪約 65.7% 的股份，交易完成后，極氪將成為吉利汽車全資子公司，并從紐交所退市。

　　無獨有偶，5 月 9 日下午，蔚來內(nèi)部發(fā)布公告，旗下兩個子品牌樂道、螢火蟲多項組織部門架構(gòu)迎來調(diào)整，整合進(jìn)入蔚來體系，涉及樂道品牌產(chǎn)品研發(fā)、用戶服務(wù)、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業(yè)部。

　　為什么僅僅幾年時間，中國汽車市場的‘玩法’就發(fā)生了反轉(zhuǎn)？這樣的變化，又表明了中國汽車市場怎樣的發(fā)展方向？

　　01

　　從‘游擊戰(zhàn)’到‘大兵團作戰(zhàn)’

　　如果把時間往前撥幾年，2018 年至 2024 年間，中國汽車行業(yè)的主旋律還是擴張。

　　自 2020 年，中國新能源汽車滲透率突破 5% 的臨界點以來，普及速度按下加速鍵。中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020 年底，新能源的滲透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，如今更是達(dá)到了 50% 左右，銷量也從 100 萬輛躍升至超過 1000 萬輛。

　　新能源汽車的崛起，也帶來了資本市場的狂歡。

　　特斯拉一家的市值（截至發(fā)稿 1.1 萬億美元），超過了 10 家傳統(tǒng)頭部車企的總和；成立 10 年的蔚來，總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾等。

　　看到新勢力品牌的攻城拔寨，主流汽車品牌分外眼紅。同時，在燃油車時代中國車企難以觸及的高端市場，新能源提供了‘換道超車’的機會。于是，很多主流車企都打造出了自己的‘新勢力’品牌，極氪、嵐圖、極狐、智己、深藍(lán)、阿維塔等品牌應(yīng)運而生。

　　即便是像蔚來、小鵬這樣的新勢力，也開始拆分或孵化子系列（如蔚來的樂道、小鵬的 MONA 系列）。

　　不過，就在‘?dāng)U張’主流風(fēng)行幾年后，車企的發(fā)展策略又向‘緊縮’發(fā)展，同樣也是來自市場的需求。

　　明面上，是政策導(dǎo)向推動重組。國務(wù)院國資委在 2025 年明確提出，對整車央企進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，目標(biāo)是打造具有全球競爭力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車集團。最新的案例是，2025 年 2 月，有消息稱，東風(fēng)集團和長安汽車，以及中國兵器裝備集團（長安汽車間接控股股東）旗下其他汽車業(yè)務(wù)將重組，合并成一個全新汽車集團。

　　在明面之下，是新能源市場已經(jīng)從‘藍(lán)?！兂伞！撼颂厮估托聞萘?，自主品牌、合資品牌、跨界科技品牌各路玩家悉數(shù)登場；同時，技術(shù)路線和產(chǎn)品形態(tài)多元，燃油車、純電、增程、混動的份額之爭仍在進(jìn)行中，產(chǎn)品覆蓋轎車、SUV、MPV 等多個細(xì)分領(lǐng)域；競爭也從技術(shù)比拼、品類創(chuàng)新，延伸到激烈的價格戰(zhàn)，甚至是各種魚龍混雜的營銷戰(zhàn)……

　　同時，多品牌的劣勢開始顯現(xiàn)。很多子品牌在供應(yīng)鏈、研發(fā)，甚至市場定位上存在重疊。在戰(zhàn)略決戰(zhàn)階段，效率就是生命。將分散的資源集中到核心品牌和優(yōu)勢技術(shù)上，是提升競爭力的必然選擇。

　　據(jù)了解，極氪與吉利汽車實現(xiàn)完全合并后，在技術(shù)層面，極氪將與吉利共享技術(shù)體系。同時，吉利在杭州、寧波等地?fù)碛心戤a(chǎn)能超 120 萬輛的新能源工廠，整合后極氪可優(yōu)先利用吉利的產(chǎn)能，預(yù)計 2025 年極氪產(chǎn)能將提升至 70 萬輛，資本開支可減少 50 億元。

　　02

　　‘幸存者’畫像

　　放眼全球汽車工業(yè)史，類似的整合與洗牌并非首次出現(xiàn)。歷史上，美國曾有超過 1000 家車企，經(jīng)過多輪的市場洗禮和產(chǎn)業(yè)整合，最終只剩下福特、通用、克萊斯勒（現(xiàn)為 Stellantis 一部分）、特斯拉等少數(shù)車企。

　　中國汽車市場，也正在走類似的路。

　　那誰能活下來并成為最終的贏家？具備以下‘畫像’的企業(yè)，更可能穿越周期：

　　年銷超 100 萬輛是基礎(chǔ)。

　　在汽車行業(yè)，規(guī)模效應(yīng)至關(guān)重要。年銷達(dá)到 50 萬輛通常被認(rèn)為是盈利的基礎(chǔ)門檻，而要參與全球化競爭，年銷量突破 100 萬輛幾乎是必要條件。

　　同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)甚至更悲觀，認(rèn)為 3 年內(nèi)（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于 0。

　　‘年產(chǎn)量干不到 200 萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發(fā)費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發(fā)投入小了，技術(shù)進(jìn)步就停止了，這么高的研發(fā)投入這么小的產(chǎn)量，你就（只能）等死’。

　　隨著中國汽車市場從‘游擊戰(zhàn)’轉(zhuǎn)向‘大兵團作戰(zhàn)’，也意味著不會再有‘銀子彈’或者‘一招鮮’，而是體系化能力和戰(zhàn)略執(zhí)行力的比拼。

　　在這場新戰(zhàn)役中，首先比拼的是體系化的規(guī)模效率與成本控制。當(dāng)前，價格戰(zhàn)已是無法回避的現(xiàn)實，且預(yù)計將持續(xù)數(shù)年。要在白熱化的價格競爭中取得優(yōu)勢，不能僅僅依靠規(guī)模提升議價能力，還包括研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、銷售的成本優(yōu)化。例如，通過平臺化、模塊化設(shè)計，提高零部件的通用率和研發(fā)成本。

　　除了規(guī)模效應(yīng)的比拼，汽車行業(yè)的另一個至關(guān)重要的邏輯是：以快打慢。尤其是在技術(shù)迭代飛快的當(dāng)下，能否構(gòu)建一個可持續(xù)進(jìn)化的技術(shù)體系，高效地將技術(shù)轉(zhuǎn)化為能滿足市場需求的產(chǎn)品，成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

　　比如，2011 年-2024 年的 14 年間，比亞迪有 13 年的研發(fā)投入超過當(dāng)年凈利潤。其中，2024 年比亞迪在研發(fā)投入達(dá) 542 億元，同比增長 36%。這些提前布局和超強的研發(fā)投入，讓比亞迪擁有了自主可控的核心科技。這使得比亞迪能夠在新能源汽車?yán)顺比姹l(fā)時，最大化地抓住時代紅利。

　　此外，在這場‘大兵團作戰(zhàn)’中，全球化布局與本地化能力的重要性日益凸顯。2024 年，中國汽車出口量達(dá)到了 641 萬輛，同比增長 23%。上汽、奇瑞、比亞迪等車企，已經(jīng)成為中國車企出海的先行者。

　　不過，成功出海不僅是賣車，更需要在當(dāng)?shù)亟Ⅲw系。整車出口、散件出口、品牌收并購及零基礎(chǔ)投資是典型的出海模式。在逆全球化背景下，中國汽車出海正從‘出口’向價值鏈‘出?！D(zhuǎn)型。

　　其實，豐田公司的全球化歷程，給中國車企出海提供了一個經(jīng)典的范本。豐田經(jīng)歷了從早期的整車出口，到大規(guī)模海外制造，再到最終實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局。支撐它完成全球布局的是，性價比和新技術(shù)。

　　當(dāng)前，中國車企正在‘摸著豐田過河’，一方面通過極具競爭力的質(zhì)價比，快速獲取海外市場份額；另一方面，面對海外市場純電市場增速放緩，中國車企將插電混動和增程技術(shù)作為突破口，開辟新的出海路徑。

　　中國汽車市場的潮水正在轉(zhuǎn)向，從‘游擊戰(zhàn)’到‘大兵團作戰(zhàn)’。在這場決定未來的決戰(zhàn)中，勝負(fù)手是車企的綜合實力和體系化能力。它不僅是技術(shù)和產(chǎn)品的比拼，還是組織、管理、品牌等全方位的競爭。就像打游戲到了后期，不再是靠一些小技巧就能贏，而是要靠整體的經(jīng)濟實力、科技實力和組織能力。

　　無法完成這個轉(zhuǎn)型的企業(yè)，即便在‘游擊戰(zhàn)’時取得不錯的成績，也很難在‘大兵團作戰(zhàn)’中存活下來。

　　中國汽車，此刻正站在決定未來格局的十字路口。（周永亮）